从捣固车图纸到沪宁城际铣磨：陶建良三十余年把钢轨打磨成高铁的“平稳密码”

千纸鹤

大家好！我是铁道职培论坛工务板块的斑竹。

这一期想跟工友们聊聊一位真正把钢轨“伺候”了一辈子的人——中国铁路上海局集团有限公司上海大机运用检修段钢轨打磨二车间高级技师陶建良。他用三十多年时间守着钢轨打磨这门手艺，也从一名只会操作大型养路机械的年轻人，成长为全国五一劳动奖章获得者。

1989年，陶建良从学校毕业进入铁路系统，恰好赶上铁路养护方式由人工向机械化转型。他成了第一批大型养路机械操作人员。面对陌生的捣固车，他没有怵头，而是从图纸上最基本的电器、液压、机械元器件符号学起。夜晚对着图纸画出系统走向原理图，白天到车上找实物比对，学中干、干中学，硬是把每个部件型号都装进了脑子里。陶建良后来说，那段时间满脑子都是元器件符号，连做梦都在看图纸、做笔记。

真正考验他的，是在2012年道岔打磨车、铣磨车从国外引进之后。一次在京沪线道岔打磨作业中，铣磨车右侧打磨砂轮突然无法调整角度。如果处理不及时，打磨后的钢轨轮廓线就达不到设计要求。他打电话请教国外厂家技术人员，对方却撂下一句“你们自己想办法解决”，当天的打磨施工被迫取消。

“必须自己解决这个问题。”陶建良下了狠心。随车技术资料全是英文，他就买了一本英汉词典，每天泡在车上，对着上万个英文标注的零部件和原理图边翻译边记录，最终整理出中文版的图纸资料和操作说明书，为日后的故障排除打下了底子。2013年，“陶建良技能大师工作室”成立。

陶建良的钻研并不停留在修车上。2022年，他在跟材料科同事聊天时得知，用于切削钢轨的进口刀粒不仅价格高，采购手续繁琐、供货周期还长，常因供应不及时影响铣磨车使用。他随即提出与国内科研机构合作研发国产刀粒。为此，他扎根在京沪线、陇海线施工现场，观察记录刀粒铣磨后的钢轨轮廓数据，比对每公里作业后刀粒的损坏率，反复优化材质和加工工艺，最终研制成功并投入使用。

陶建良算过一笔账：一台进口铣磨车每年铣磨钢轨100千米，需要消耗平面刀粒约6000颗、轨距角刀粒约5000颗，进口费用合计约400万元。国产刀粒使用寿命与进口相当，采购价格却降低了30%。这背后，是一年又一年的数据积累和现场蹲守。

2024年2月，上海局集团公司计划对沪宁城际高铁进行钢轨铣磨，以延长钢轨使用寿命。对无砟高铁进行铣磨，技术标准和作业质量要求极高，既无同类案例可学，也无现成经验可鉴。陶建良带着压力组织成立攻关小组，从作业速度、刀粒位置、下刀时间、参数设置到故障应急逐一研判，反复在基地模拟演练，最终找到了最优打磨方式。

让人敬佩的，还有他的传帮带。陶建良常说，学习不能只靠书本理论，更要到实践中去锻炼。2022年一次京沪线集中检修，徒弟蔡嘉负责的打磨车发电机输出电压显示为零，判断是发电机故障却又无件可换。陶建良赶到现场，拿出万用表、螺丝刀和图纸逐点测量，最终查明是电缆与发电机桩头连接处短路、烧毁了电压调节器。2023年，在他的指导帮助下，工作室成员姜磊森研发出便携式传感器检测仪，还在上海市优秀发明选拔赛上获得铜牌。多年下来，这个技能大师工作室先后培养出13位高级技师、23位技师、81位高级工。

斑竹心里话：看完陶建良的故事，最触动我的是那个“你们自己想办法解决”的瞬间。很多工友都遇到过类似困境——设备先进，资料外文，厂家指望不上。陶建良没抱怨，而是一页页翻译、一次次蹲守，把被动变成了主动。工务这行没有多少惊天动地，更多的是把打磨的角度、刀粒的损耗、图纸的符号一点点磨明白。这种“笨功夫”，恰恰是高铁平稳运行的底气。

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