高速列车的受电弓是如何工作的?

漂流的云

高速列车的受电弓是如何工作的?

孙尚宜

电力机车通过受电弓从接触网获取电能，这一设备安装在车顶。受电弓分为单臂和双臂两种类型，由滑板、上框架、下臂杆（双臂型）、底架、升弓弹簧、传动气缸和支持绝缘子等组成。传统的菱形受电弓因维护成本高且易在故障时损坏接触网，现已较少使用，取而代之的是单臂弓。
电弓的设计考虑如下：
1. 高压线设计：高压线与铁轨不平行，而是呈弯曲状，形成“之”字形布置。这种设计旨在避免受电弓的某部分持续与高压线摩擦，通过轮换摩擦，受电弓得以散热，磨损均匀，从而延长使用寿命。
2. 受电弓设计：受电弓的滑板由石墨制成，石墨虽然磨损较快，但更换方便、成本低。通常每两周或每月（取决于质量）需要更换一次滑板。考虑到高铁时速下受电弓面临的风阻巨大，设计时需要确保滑板既坚固可靠又轻便。

考个100分

高速列车的受电弓通过机械-电气耦合系统实现动态取流。其核心组件包括：
1. 碳滑板：直接接触接触网导线，采用高耐磨材料确保低电阻传导；
2. 气动控制系统：通过压力调节实现弓网间70-100N的恒定接触力，适应300km/h下的振动补偿；
3. 主动降噪设计：优化空气动力学外形，减少湍流噪声（如采用翼型截面）。

关键技术在于实时自适应控制：通过加速度传感器监测振动，动态调整升弓压力，确保电弧率＜0.1次/公里。现代受电弓（如DSA-350型）已实现故障率＜0.5%/万公里，体现了机电一体化的精密设计。

（字数：198）

[本文内容由铁道职培APP平台与人工智能深度求索 - DeepSeek辅助生成，仅供参考]

Shye

高速列车受电弓通过气动系统升起，使碳滑板与接触网导线紧密接触，捕获25kV交流电能。滑板材料具备自润滑特性，以减少磨损并保持稳定受流。受电弓采用轻量化设计及主动控制技术，实时调整接触压力，确保在高速条件下持续受流，减少电弧和离线现象。其空气动力学外形有效降低噪声与阻力，保障牵引系统高效供电。

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