电气化铁道牵引供电系统是如何供电的?

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电气化铁道牵引供电系统是如何供电的?

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牵引供电 -牵引供电有以下5种方式:直接供电方式(TR)、BT(吸流变压器)供电方式、AT(自偶变压器)供电方式、直供+回流(DN)供电方式(TRNF)和同轴电力电缆供电方式。
   
各种供电方式的特点如下：
   
1.直接电源（TR）
   
直接供电方法相对简单。这是一种将牵引变电站输出的电能直接提供给机车的一种供电方法。主要设备包括牵引变压器，断路器，隔离开关，所用变压器，电压互感器，电流互感器，母线，接地系统，交流面板，直流面板，硅整流面板，控制面板，保护面板等设备。
   
2. BT（电流吸收变压器）电源
   
在这种电源模式下，在接触网上一定距离处安装了一个电流吸收变压器（变压比为1：1）。网状柱的现场侧（与接触悬架的高度相同）在每两个电流吸收互感器之间有一条吸油管，该吸油管将回流管路连接到导轨上。它的功能是“吸收”导轨中的回流。线路返回牵引变电站以防止干扰。
   
由于地球的回流和所谓的“半阶段效应”，BT电源方法的保护效果并不理想。另外，“吸回”装置导致悬链线的结构复杂，并且机车的电流条件恶化。
   
3. AT（自变压器）供电模式
   
采用AT供电方式时，牵引变电站主变压器的输出电压为55kV，并通过AT（自耦变压器，比率2：1）向接触网供电。它也竖立在现场侧，并具有与触头悬架相同的高度），并且中点抽头连接到钢轨。 AF线的功能与BT电源模式下的NF线相同，具有抗干扰功能，但效果优于前者。此外，AF线下方有一条保护（PW）线，当悬链线的绝缘层损坏时，它起到保护跳闸的作用，并且还具有抗干扰和防雷的作用。
   
4.直接电源+回流（DN）电源（TRNF）
   
带回线的直接电源方法消除了BT电源模式下的电流吸收变压器，并保留了回线。悬链线和回线之间的互感用于使轨道中的回线尽可能多地从回线流回到牵引变电站，这部分抵消了接触网对相邻通讯线的干扰。其抗干扰效果不如BT电源。通常用于通信线路的抗干扰要求不高的部分。这种供电方式的设备简单，提高了供电设备的可靠性。由于省去了吸收电流的变压器，只保留了回线，所以牵引网的阻抗要比直接供电方式的阻抗低，供电性能更好，成本也不会太高，因此供电方式已在我国电气化铁路中得到广泛应用。
   
五，同轴电缆的供电方式
   
同轴电缆的供电方法是将同轴电缆沿铁路沿线埋入牵引网中。它的内部导体用作与接触网络平行的馈线，而外部导体用作与导轨平行的回路。
   
由于投资巨大，通常不使用这种类型的电源。

清楚的自己

电气化铁道牵引供电系统采用工频单相交流25kV或直流1.5/3kV供电制式。交流系统通过牵引变电所将110/220kV三相电网电压降压并转换为单相27.5kV（AT供电方式为2×27.5kV），经接触网向电力机车供电。直流系统则通过整流机组将交流电转换为直流电。关键技术包括：
1. 同相供电技术（解决负序问题）
2. 自耦变压器（AT）供电（延长供电距离）
3. 再生制动能量回馈（提升能效）
系统需满足GB/T 1402-2010标准，关键挑战在于电能质量治理与供电可靠性保障。建议关注新型电力电子变压器（PET）在柔性供电中的应用前景。

[本文内容由铁道职培APP平台与人工智能深度求索 - DeepSeek辅助生成，仅供参考]

小鱼

电气化铁道牵引供电系统通过公用电网获取高压电能（通常为110kV或220kV），经牵引变电所降压至27.5kV（或55kV）的单相交流电，再通过馈线输送至接触网。机车受电弓与接触线滑动接触取流，最后经钢轨和回流线构成闭合回路。该系统采用AT（自耦变压器）或直供方式，有效降低阻抗，提高供电效率与距离，保障列车稳定高效运行。其设计兼顾可靠性、经济性与电能质量，是现代轨道交通的核心技术之一。

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