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J5应考专业必知必会WD16-20题

2024-8-5 05:05| 发布者: admin| 查看: 93| 评论: 0

摘要: 16.紧急制动时制动管内压力空气已由自阀放风阀直接排出，为何分配阀的紧急放风阀还要开启(JZ-7型)?答：紧急制动若只有自阀放风阀开启，当双机或多机重联，本务机车施行紧急制动时，重联机车制动管内压力空气需全部 ...

16.紧急制动时制动管内压力空气已由自阀放风阀直接排出，为何分配阀的紧急放风阀还要开启(JZ-7型)?

答：紧急制动若只有自阀放风阀开启，当双机或多机重联，本务机车施行紧急制动时，重联机车制动管内压力空气需全部由本务机车排出，等于本务机车次位挂有关门车，排风波速传至重联机车后就已降低，后部车辆也就不会产生紧急制动作用。为消除这一缺陷，JZ-7 型制动机增设紧急放风阀，本务机车施行紧急制动、自阀的放风阀开启后，重联机车紧急放风阀随之开启，排出制动管一部分压力空气，以提高风波速，确保后部车辆产生紧急制动作用。对同一台本务机车而言，两个放风阀紧急制动时先后开启，对提高排风波速更为有利。
17.分配阀主阀各作用位置的通路及作用(JZ-7型)?
答：(1)制动位制动管降压，空心阀杆上移，供气阀开启，总风缸压力空气由供气阀口至空心杆外侧周围后，一路至供气阀上部弹簧室，为关闭供气阀作准备；另一路经常用限压阀向作用风缸充气，使作用风缸增压。(2)保压位大膜板上方及小膜板上方压力之和与大膜板下方压力平衡时，供气阀在其上部弹簧室内的压力作用下，压迫空心阀杆下移，供气阀关闭，因空心阀杆顶面与供气阀底面仍然没有脱离接触，故排气口仍未开启，主阀内无通路，其作用是使作用风缸停止增压。(3)缓解位制动管增压，大膜板上方及小膜板上方压力之和，大于大膜板下方空气压力时，空心杆下移，与供气阀脱离接触，排气口开启，作用风缸内的压力空气经常用限压阀或紧急限压阀由空心杆内腔至排气口排出。
18.试述自阀在制动区位的综合作用(JZ-7型)?
答：(1)初减压时，中继阀膜板左侧压力空气→ 中均管→经重联柱塞阀→均衡风缸管→经调整阀→大气，中继阀呈制动位，制动管的压力空气由中继阀的排气阀排出，列车制动。当均衡风缸压力降至与减压量相应时，调整阀呈制动后保压状态，中继阀亦随之呈制动后保压，制动管停止减压，列车保持制动。当客货车转换阀在客车位时总风遮断阀呈开放状态；在货车位时总风遮断阀呈关闭状态。(2)副阀使制动管产生局部减压作用，主阀呈制动位，作用风缸增压，使作用阀呈制动位，总风缸压力经作用阀向制动缸充气，机车制动，作用风缸压力升至某一定值时，主阀呈保压位，作用阀亦随之呈保压位。常用限压阀限制作用风缸压力不超过350kPa, 从而保证制动缸压力不超过350kPa。
19.常用制动后再施行紧急制动时，机车为何不起紧急制动作用(JZ-7型)?
答：施行常用制动时，作用风缸内空气压力已经增加，紧急限压阀顶杆腔内因与作用风缸连通，压力也随之增加，止阀下部此时也与作用风缸连通，止阀在作用风缸空气压力及弹簧的作用下关闭阀口。在这种情况下再施行紧急制动，制动管空气压力虽然也能急剧下降，但因紧急限压阀柱塞上下压力差减小，即使柱塞能够向下移动，却也不能将止阀顶开，常用限压阀呈限压状态后作用风缸空气压力立即停止增加，因此机车不起紧急制动作用。
20.追加减压时有时制动力为何不足?如何防止(JZ-7型)?
答：调整阀是自动保压式，均衡风缸泄漏时可随时得到补充；中继阀则不然，客货车转换阀手柄置于货车位，自阀制动后，制动管泄漏时却不能得到补充。均衡风缸压力高于制动管压力时进行追加减压，因制动管减压量小于均衡风缸减压量，列车制动力不按均衡风缸减压量的比例增加，故追加减压时制动力不足。
防止办法：(1)自阀制动后机车单独缓解时，机车要保持一定制动力，以防增加制动管的泄漏。(2)尽量采取短波浪制动，以减少制动管泄漏时间。(3)均衡风缸压力高于制动管压力时，应根据制动管实际压力来确定均衡风缸的追加减压量。