铁路运行图实行“一日一图”的难点在哪

2024-8-1 15:39| 发布者: 吴娟| 查看: 7621| 评论: 0

摘要: 俗话说：一张运行图，火车行万里。近年来我们时常会听到一个词——“一日一图”。所谓“一日一图”，是根据不同时间客流需求的大小，每天实施不同的运行图，适时增减列车开行数量，对客流较大、能力相对紧张的方向， ...

俗话说：一张运行图，火车行万里。近年来我们时常会听到一个词——“一日一图”。所谓“一日一图”，是根据不同时间客流需求的大小，每天实施不同的运行图，适时增减列车开行数量，对客流较大、能力相对紧张的方向，根据售票情况及时增开列车，避免旅客滞留。

那么我国铁路部门在实际运营过程中能够做到“一日一图”吗？为了搞清楚这个问题，我们先来看看一日一图的好处在哪。

■财务的成本数据和开车效益之间是啥关系？

以哈尔滨局集团公司为例，开什么车，怎么开，过去客运系统调图的主要依据是客流。成本是财务部门管，客运部门管客流需求，对成本支付这一块并不清晰。目前很多铁路局开车前都要先算清成本账、效益账，再开车。但是在以前，铁路局的客运系统对这个工作并不关注。

和开车有关的成本项点：电力维修费、列车服务费、车辆维修费、线路使用费、人工费……不同等级的车体、线路的使用费之间差别巨大，同一车次的列车如果编组发生变化，成本也会产生变化。

以哈尔滨至泰州间的Z158/5、Z156/7次列车为例，过去大家一直觉得这趟车是长大列车，应该很挣钱。但当他们调取这个车的成本才发现，由于这趟车是白天行车，旅客多为区段乘车，加上线路使用费成本很高、付给其它路局集团公司的费用也较高，整体下来它的收入其实刚刚覆盖成本。更重要的是，还有很多车收入根本不能覆盖成本。

根据哈尔滨局集团公司测算，从国铁集团清算政策的角度讲，能达到40%的客座率就可以开车，但是如果计算成本，客座率可能需要达到50%至60%，甚至更高才能保本儿。然而，负责运行图铺画的人长期以来就按照40%这个尺子设计开车数，于是出现了活没少干、钱没咋赚的“怪圈”。

很多情况下铁路局内部客运部门和财务部门的工作目标也有分歧。客运希望多开车、多拉人、多挣钱，但对财务而言，开车就有成本，少开车就能节省成本。

■动车组“一日一图”的开行原理

动车组列车排图“一日一图”的原理是：铁路部门编排运行图的时候预先将一天的运行图排满，比如成渝高铁编排运行图的时候安排成都东站到重庆北站是一天是有70对车，这70对车次就由必开车次＋选开车次组成。

铁路客流不可能每天都有那么多，就有可能出现某天（如周末）所有车次的车票均售罄，而在某几天（如周内）上座率寥寥的情况发生。高速铁路客流的空间分布不均衡性主要体现在客流节点、运行区段、客流流向和运输距离。

这个情况下，从2019年4月10日起，全国铁路正式开始实行“一日一图”动态列车开行方案，铁路部门结合历史客流统计可以决定在每天必开行的车次基础上，在一周内的几天开行某几趟车次，几天停运某几趟车次（选开车次），或者是变更车次的编组，因此整体来说，在一周的每一天都有不同的车次开行。

实际上，“一日一图”大多安排铁路局管内车次，或者是跨局本线车次，因为这么做的目的是尽量减少影响范围。

因此，所谓“一日一图”，并不是真的每天都完全不一样，只是有某些车不太一样。

■“一日一图”开行能否扩大到普速？

我国目前只在高铁线路、客运专线实行“一日一图”。而之所以不在普速列车（不包括动集）车次安排“一日一图”的原因，大致有以下几个原因：

1.机辆式列车的交路普遍较长，且多为跨线跨局车次，一个长交路车次通常会安排两到四组客车车底运行，执行“一日一图”会造成车底高低峰错配的情况发生，且不便于调度。全路只有G/D字头列车可以实现24小时内达到目的地（除去天窗维修期，时间可以在16小时内），而且绝大多数G/D可以实现当日到达（除了动卧），调度管理上要简单些。

2.我国动车组列车仍存在一些需求缺口，实行“一日一图”有利于进行动车组列车的灵活调配，实现有效运量的最大化，而普速列车的这项问题并不是很尖锐。

3.我国铁路部门目前已将重点更加偏向动车组列车（含动集）与货运列车，普速客运列车并非以“盈利”为目的，因此在普速列车上未实行“一日一图”的尝试。

4.目前调整运行图的真正难点在于：如何在大客流情况下加开列车运行线，而不是在已画好运行线的情况下挑线减开。而且，如果涉及调整开行列车的基准线（基本运行图），可能涉及多个铁路局运营单位，调整比较困难。

(部分内容来源：西园寺萌纸、Antares.W、、铁道知识局、哈尔滨铁道报等)