| 在铁路编组站，每天都有成千上万节满载煤炭、矿石、集装箱或日用百货的货车车厢被重新编组，发往天南海北。如果从编组站附近的瞭望台上俯瞰，就会看到一列货车被缓缓推上一个“山坡”顶端，随后车厢被逐一摘开，像滑滑梯一样沿着斜坡自行滑下，然后在错综复杂的道岔群中自动转向，精准地溜入各自预定的股道，与等待编组的其他车厢轻轻连挂在一起。 这一过程，就是铁路调车作业中的核心环节——驼峰推峰。重达数十吨的车厢，是如何自己认路并滑向不同轨道的？小台来解密。 1驼峰是什么 驼峰，顾名思义，就是铁路编组站内专门修建的一座“人造山坡”，它一段纵断面呈凸形的线路。它由推送部分、峰顶平台、溜放部分三部分组成。 调车机车将车列推上峰顶，到达最高点后，车辆依靠自身重力沿着下坡路自动溜放，无需机车继续推送。 之所以采用这种作业方式，核心目的是将“推送动力”与“车辆走行”分离。如果没有驼峰，调车机车需要一趟一趟地将车厢送到不同股道，效率极低。 而驼峰作业可以实现“推峰一次、溜放多钩”，一台机车推送一列车，可以连续解体和编组数十辆甚至上百辆车，效率会得到很大的提升。 2车厢靠什么前进 车辆从峰顶开始溜放，最初的动力完全来自于重力势能转化为动能。驼峰溜放部分的坡度设计，是经过精密计算的，既要保证车辆能克服阻力滑到末端，又要保证不能速度过快导致冲撞过猛。 但这里有一个关键问题，那就是不同车辆的自重不同，走行阻力也不一样。一节空车和一节重车，滑行速度差异很大。如果放任不管，轻车可能溜不到底就停在线路中间了，而重车则可能速度过快，撞坏前方的停留车。 因此，单纯依靠重力还不够，驼峰真正的技术核心在于“可控的溜放”，也就是让每一辆车都能以恰到好处的速度滑向正确的位置。 让车辆滑出去并不难，难的是让它不快不慢、恰到好处地滑到预定位置，与前方停留车实现软连挂。为了实现这一目标，驼峰场配置了多级调速设备。 传统驼峰主要采用减速器作为调速工具。减速器安装在钢轨两侧，通过抱夹车轮的方式对车辆施加制动力。在溜放路径上，通常设置一级减速器、二级减速器等多个调速点。 系统根据车辆重量、滑行速度、前方股道空闲长度等数据，自动判断是否需要对车辆进行制动——速度快了，减速器夹一下；速度合适，减速器松开。 现代大型编组站还引入了点连式调速系统，即在溜放线路上安装减速顶，这是一种依靠液压原理的自动减速装置。当车辆以超过设定速度通过时，减速顶自动抬起产生制动力；速度低于设定值时则不作用。 3车厢是怎么认路的 驼峰编组场通常有数十条股道，每条股道对应一个方向的列车编组。车辆从峰顶溜下后，需要在道岔区自动转向，进入指定股道。这一过程由驼峰信号自动控制系统完成。 当调车作业计划编制完成后，每一钩车的目标股道信息就被输入控制系统。当车辆溜过峰顶的测重、测长设备时，系统实时获取车辆参数，计算其溜放速度，并自动排列前方进路，道岔按预定计划依次转换，引导车辆滑向对应股道。 这一过程完全自动化，无需人工扳道。在大型编组站，车辆通过道岔区的速度可达每秒数米，道岔转换必须在毫秒级时间内完成，对系统的可靠性和响应速度要求极高。 4驼峰集中控制系统 如果说驼峰是编组站的“心脏”，那么驼峰集中控制系统就是“大脑”。它将推峰机车控制、道岔控制、调速控制、溜放间隔控制等功能集成一体，实现全自动化作业。 在作业开始时，系统根据编组计划自动生成溜放顺序。当调车机车推送车列到达峰顶时，系统控制摘钩人员按顺序摘开车钩。每一钩车溜放过程中，系统实时追踪其位置、速度和前方进路状态，自动调整调速设备，确保与前车保持安全间隔，防止追尾。 当车辆滑入股道后，系统还会根据股道内已有车辆的位置，自动计算是否需要再次调速，确保连挂速度不超过安全限值。 END往期推荐: 中国列控系统发展到哪一级了 电务8D 我国列车风压为什么会有500和600两个，能统一吗 啥是小运转 平面调车作业流程分解说明 原文配图： |
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