在我国铁路运输体系中，车务段和直属站扮演着重要的角色——它们负责对下辖车站的日常管理，如班计划的编制、接发列车组织、调车作业、客运及货运业务办理等。因此，车务段和直属站在确保铁路运输安全和高效运行方面发挥着重要作用。但是说起车站，特别是局管站、段管站和站管站，有的老铁可能就晕乎了，下面我们就聊聊这方面的内容。

车站的概念及分类

什么是车站？从《技规》第235条可知，车站就是设有配线，并办理列车接发、会让及客货运业务的铁路单元。

车站按技术作业分为编组站、区段站、中间站，按业务性质分为营业站、非营业站，营业站分为客运站、货运站、客货运站。

编组站、区段站和较大的中间站，可根据线路的配置状况及用途划分车场。

车站等级的划分条件

我国铁路车站等级划分主要依据客货运量、技术作业量及战略地位，分为特等、一、二、三、四、五等站，具体标准如下：

一、核心划分条件

特等站。单项业务为主的车站（客运站、货运站、编组站）满足以下任一条件：

客运站日均上下车及换乘旅客≥6 万人，办理行包≥2 万件。货运站日均装卸车≥750 辆（整车标准，零担按比例换算），编组站日均办理有调作业车≥6500 辆（扣除无调中转车）。

综合业务车站需满足以下两项条件：日均上下车及换乘旅客≥2 万人，办理行包≥2500 件；或日均装卸车≥400 辆；或日均办理有调作业车≥4500 辆。参考条件：首都、直辖市及个别省会车站可酌定为特等站，如北京站、上海站。

一等站。单项业务为主的车站满足以下任一条件：

客运站：日均上下车及换乘旅客≥1.5 万人，办理行包≥1500 件。

货运站：日均装卸车≥350 辆。

编组站：日均办理有调作业车≥3000 辆。

综合业务车站需满足以下两项条件：

日均上下车及换乘旅客≥8000 人，办理行包≥500 件；或日均装卸车≥200 辆；或日均办理有调作业车≥2000 辆。

参考条件：省会及重要国境站、口岸站可酌定为一等站。

二等站。单项业务为主的车站满足以下任一条件：

客运站：日均上下车及换乘旅客≥5000 人，办理行包≥500 件。

货运站：日均装卸车≥200 辆。

编组站：日均办理有调作业车≥1500 辆。

综合业务车站需满足以下两项条件：

日均上下车及换乘旅客≥4000 人，办理行包≥300 件；或日均装卸车≥100 辆；或日均办理有调作业车≥1000 辆。

三等站。综合业务车站需满足以下两项条件：

日均上下车及换乘旅客≥2000 人，办理行包≥100 件；或日均装卸车≥50 辆；或日均办理有调作业车≥500 辆。

四等站。办理综合业务但不满足三等站条件。

五等站。仅办理列车会让、越行的会让站或越行站。

二、量化指标的换算规则

零担装卸车换算：零担与整车比例为 1:3.5，专用线 / 铁道作业车按 2:1 或 3:1 换算。

数据统计依据：以上年度全年实绩日均数字为准，由统计部门认定或业务统计支撑。

三、动态调整机制

核定周期：每三年全面核定一次，日常一般不调整。

特殊调整：新建铁路临营转正式运营时，可参照临营期数据核定等级。

权限划分：特等站由铁路局报国铁集团审批，一至三等站由铁路局核定并备案。

四、战略地位参考因素

政治经济影响：如首都、直辖市车站优先考虑特等站。

区域枢纽功能：工矿集中区、多方向交汇的车站可酌定较高等级。

国际联运需求：重要国境站、口岸站（如满洲里站）可能提升等级。

车站的管理权限

全路大大小小的众多车站，各自管理权限有所不同。一般情况下，特等站通常由铁路局集团公司直接管理，而一等、二等车站的管理权既可由铁路局集团公司负责管理，也可以=由车务段负责管理。一般来说，特等、一等车站与车务段是同一等别；特等、一等和二等车站下面都设有各自的车间、班组。由铁路局集团公司直接管理的特等站、一等站，一般被称为“直属站”。由车务段负责管理的车站被称为“段管站”；由车站管理的更低等级的“小站”被称为“站管站”。

车站管理的演变

自2003年起，铁路运输的生产力布局经历了三次主要的调整阶段。第一阶段自2003年到2006年，全路范围内进行了广泛的生产力布局调整。第二阶段自2007年至2011年，各铁路局针对局部区域进行了细致的微调。第三阶段自2012年至今，伴随着大量新线路的建成和投入使用，全路范围内适度增加了一些铁路运输站段。

2003年，当时铁路系统在全路一共设立了512个车务站段，包括224个车务段，以及51个直属特等站、198个直属一等站和39个直属二等站。那时候，直属站并不直接管理车站，而是通过224个车务段来管理全路的4984个车站，平均每一个车务段负责22.25个车站。全路车站的总数是车务站段数量的近10倍。2005年3月，原铁道部撤销了铁路分局，建立了18个铁路局直接管理站段的体制，铁路运输管理体制由原来的四级管理转变为铁道部—铁路局—站段三级管理。原来942个铁路运输生产站段调整为621个，其中直属站140个、车务段124个。进一步提高直属站的设置门槛，将全路规划的38个编组站、35个大型客运站及省会客运站、口岸站、较大城市的货运站纳入直属站的范围。推进直属站对邻近车站的管理，有车务段的中等城市一般不再设置直属站。

2007年至2011年，各铁路局在内部对站段的配置进行了细致的调整，重点在于优化和完善车务站段的管理结构。车务站段的管理架构逐步从"站段—班组"的两级管理模式转变为"站段—车间—班组"的三级管理模式。同时，各铁路局可以根据实际情况自主调整车间和班组的设置，但需避免形成新的管理层级。对于管辖范围较广、业务量较大的车务站段，尤其是那些规模超过全路平均水平两倍的站段，允许进行适当的拆分。同时，还需控制站段设置的总数，原则上各铁路局新增的站段数量不应超过现有站段总数的15%。

自2012年起，随着铁路网络的持续扩张和结构的不断优化，生产力布局调整的流程依旧遵循“铁路局提出方案，铁道部审批”的模式。面对铁路系统特别是高速铁路新线的大量开通，全路车务站段的布局也经历了相应的调整。其中，车务段主要负责管理中间站，通常管辖的车站数量在30至40个之间，铁路局可以根据车站规模和地理位置的实际情况进行适当调整。直属技术站（包括编组站和区段站）除了管理枢纽内的车站或技术作业辐射范围内的少数周边车站外，应避免管辖范围过大。在枢纽内，业务性质相近的技术站可以按照业务特点合并，形成同一个直属站的管理机构。对于高速铁路和新线的开通，可以根据地理位置、新开通车站的数量以及主要业务特点等因素，将它们就近纳入现有站段的管理，或者成立新的站段管理机构来负责。

段管站和站管站的差异

车务段与直属站在管理职责上有所区别。车务段作为铁路运输体系中的关键组成部分，并不直接参与生产活动，而是负责监督和协调其辖区内车站的客货运业务。直属站通常是特等站或一等站，除了管理车站的客货运业务外，根据其类型，还直接参与客运或货运的生产活动。

管辖车站数量方面，车务段和直属站也有很大区别。由于车务段管辖线路里程相对于直属站更长，直属站本身为特等站或一等站，直属站自己也要兼任很多繁重客货运业务，而且还存在部分直属站不管理邻近车站、仅负责本站的生产工作的情况。因此车务段管理的车站数量一般都比直属站多。

在管辖范围上，车务段的平均管辖距离通常远大于直属站。那些管辖里程超过1000公里的车务段多位于中国的西北和东北地区，由于受到地理条件、经济发展水平和技术装备水平的限制，这些车务段所管辖的线路等级较低，但管辖距离较长。而直属站中，如广州南站和长沙南站等高铁直属站，它们采用高速铁路线路管理模式，所管辖的线路里程更长。

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