 大家都知道，高铁买票只能买固定车次的票，而地铁通常采用“随到随走”的模式，也就是不需要固定车次、随意搭乘。这样我们不禁想问一个老话题：近年来中国高速铁路逐渐成网，那么高速铁路能不能也像地铁那样，随到随走呢？ 可能很多小伙伴常听到一个词——“公交化运营”，意味着高铁也像公交那样，具备距离短、耗时少、密度高的特点，加强城市间联络，方便周边地区之间的跨市出行和人文交流。实际上，在条件满足的部分地区，铁路部门已经在尝试高铁公交化运营了，例如宁-杭、西-兰、合-黄等起讫点线路，但总体来说，现在全国范围还是不太容易，有几个客观原因不好解决。 01运输距离 很多人可能对“大疆域”已经没概念了。举个例子，上海到北京一千多公里，同样的距离放到欧洲，从意大利出发，一千公里的直线距离可以途经瑞士、法国、德国、比利时、荷兰、到达终点站英国。   有的城市，交通量就是会无比庞大、大家也都会选择更舒适的出行时间。如果全国随到随乘，那么在清晨及夜间，可能会有很多地方空车运行，而铁路部门目前还不能根据乘车情况实时的进行调整，列车相关调度、客运服务、安全保障都需要花费一定时间才能配齐，空车运行就会出现巨大的资源浪费。  如果说A车的资源浪费空车运行与乘客没关系，那么B车则有可能出现客流爆满情况，这就与乘客有关系了：旅客不怕铁路部门的票没人买，怕的是自己所乘坐的那个车发不了车。 尽管在交通量剧增的时候，12306会出临时票，但在超级票务系统的加持下，也无法避免出现超员情况，又不得不安排乘客换乘，例如2023年国庆期间发生的“高铁超员无法正常发车”的事情。  那为什么地铁就能做到乘客随到随乘，高铁就要面临压力呢？ 这个问题其实很简单——因为高铁是长距离运输，与地铁在客流分担作用上是不同的。高铁面向长距离旅客运输需求，地铁通常是面向市内短距离旅客运输需求。 以青岛地铁为例，青岛地铁全市有323个站点，一个青岛市及行政区县，相当于规划出323片区域，承载城市连通需求。高铁则要青岛市所有进出人员，聚集在几个火车站，接入全国整体运输网络。同时，城市交通还有许多替代方案，比如公交、打车、自驾、电动，甚至步行，有时候，地铁都不算是最佳选择，相对而言长途运输的可替代方案毕竟是相对较少的。 02跨线运营组织 相对于高铁来说，地铁有天然的灵活性，而高铁因为长距离运输，必然灵活性就低了一些。地铁是以“线路”为进程单位，地铁在建设前期，就要为了实现灵活运营而规划设计。 但高铁并不是按地铁设计思路那样建造的。目前我国高铁一直追求的是：直达运输——也就是尽可能的让各个省的省会、各个省内大城市、省内城市互相之间能够有直达列车，无需乘客进行换乘。  实际上，相当多数的高速线实际上是以长途跨线车“长带短”的形式满足国铁客运的基本盘——中短途城际客运需求。虽然因为铁路超长途运输市场被民航所压制，但毕竟长途跨线车客观存在且牵一发而动全路。即使局部调整，“让一部分服务先规律起来，一部分旅客先随到随走起来”也不容易实现。有数据表明，2019年京沪高铁跨线列车发送旅客数量占总旅客发送量比重达到75.2%，相当于京沪高铁上面四分之三的旅客是靠跨线列车运走的。  不仅高铁，普速铁路同样存在大量无法随到随走的超长途跨线车，问题较高速线更有过之而无不及，相当多普速线区间开通平行的高铁线路后，优先停运的对象是管内中短途客车，而非长途跨线普速。而且，普速铁路大量干线存在严重客货争能问题，目前铁路货运又采用19世纪的“枢纽-中转模式”，货车名义上有运行图，实则随时开行没有规律可循，从而进一步加大了运行图规律化的困难程度。 在铁路枢纽内部，长时间以来采取“新线引入连带改造”的形式进行枢纽改造，导致“没有新线引入便不改造”，许多至关重要的枢纽内线路长期缺失，进而导致上述两个问题因为高普混跑、客货混跑的枢纽内线路而交织在一起。 因此，同一条高铁线路上就难免会有大量的跨线列车存在。高铁只能通过严格的计划模式和调度，来实现最大效率、满足频繁发车、保证准点准时。 03列车行车间隔和交路 如果要实现公交化运营、随到随乘，需要高铁实现地铁那样的行车密度和服务频率。为了满足随到随走的需求，铁路公交化运营的行车间隔应该控制在至少1小时以内，而这个行车间隔是需要一定的列车数量来满足的。 由于每列火车都需要不菲的购置和运行成本，国外公交化运行铁路为了同时实现较小的行车间隔以及控制运营成本，一般采用短编组动车，车厢数量从2节编组到4节编组不等，甚少超过6节编组，也就是所谓的“小编组，高密度”。这些车辆的特点主要有编组灵活、加速度快、内饰接近地铁、最高运行速度在160km/h左右。  英国大伦敦地区市郊铁路列车 同时，国外公交化运营的铁路一般都有规律的运行交路，包括规律的行车间隔、停站和行驶线路。毕竟，公交车不会第一班相隔10分钟，下一班要等两小时。我们一般都默认：只要乘坐对了线路，那么地铁肯定不会走到别的线路上。 一般来说，所有列车采用“站站停”模式，这也是大部分城市地铁的运行模式。但是，高铁不同于主要在市区运营的地铁，为了保证其灵活性，高铁可以简单且具有规律性地开行大站快车、支线运行和跨线运行（包括与城市地铁的跨线运行），日本东京圈的JR可以说是这方面的典范。  对于日本JR公司而言，各公司大多只是分管负责开行自己区域内的列车，且绝大多数为本线列车，极少存在跨线列车。同样在本公司管辖范围内，其它公司的列车也很少开进来。这种方式一定程度上降低运行图编制难度，仅仅需要在快慢车的比例、停站上面下功夫。 04票务问题 既然是像乘坐地铁一样乘坐高铁，那么肯定是需要车站布置如同地铁站一样简单，进出站的手续如同买地铁票一样简单。  这需要铁路票务制度采用：不限车次乘车、无实名制、自由进出站台候车、全自助化进出站。而且，为了能够在低成本地开通更多的中途小站来扩大铁路的服务范围，中途的非枢纽站可以无人值守甚至不设闸机检票。@Colin在德国科隆的K Messe/Deutz火车站拍摄的这张照片或许可以诠释像坐地铁一样坐火车大概是怎样一回事。  实行公交化运营的铁路一般是短途的市郊铁路或者是城际铁路，为满足工作在市区而住在郊区人们的上下班通勤需要以及城际商务客流需要。事实上，即使是在德国，如果是长距离的铁路旅行，一般也需要指定车次乘车，而且为了避免误车造成的麻烦和损失，很多人也会提前半小时以上到达车站候车，只不过由于欧洲火车站一般不设立集中的大型候车室，所以候车的场所变成了站台。 很多相关研究中已经从旅客角度将高铁实现随到随乘模式进行了探讨，将目前高铁运营模式和地铁模式进行了对比。  最后问个问题：你认为我国的高铁是否需要实现随到随乘的模式呢？ (部分内容来源:铁道知识局、张鹤之、Colin、Antigng 等) |
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