 盐是人们生活中必不可少的调味品，但很多人可能不知道——铁路线也要吃盐！而且对分量的要求还很高，咸了淡了都不行。 为什么铁路要吃盐？一起来了解吧~ 为什么铁路要吃盐？ 铁路吃盐正式说法应该是“注盐”。由于我国很多地区夏季降雨较多，路基含水量较大，到了冬季，随着气温骤降水分结冰，铁路线路易鼓起形成冻害，造成轨道不平顺，影响旅客乘车舒适度。 冻土是指岩石或土的温度低于0℃，并且其中含有冰。根据土的冻结时间可以将冻土划分为短时冻土、季节冻土和多年冻土。短时冻土的冻结时间为数小时至十五日不等，季节冻土的冻结时间为十五日至数月之久，多年冻土又被称为永久性冻土，指持续的冻结状态达到两年甚至以上的土层。多年冻土广泛的分布于俄罗斯和加拿大，中国家多年冻土面积占到中国领土的五分之一以上，是继俄罗斯和加拿大之后的全球第三大冻土国，主分布在高海拔地区的青海和西藏以及东北地区。季节性冻土是指在寒季冻结，暖季随温度升高而融化的土层，季节冻土在我国分布广泛，面积占到我国陆地面积的近百分之七十。  我国冻土分布 由于铁路路基土中含有大量的含水量较高的粘性土，还伴随着水分的迁移，使土体中冰的数量越来越多，造成路基发生体积较大的膨胀变形，并发生不均匀的冻胀位移，产生的附加应力传递到上部铁轨上面，致使铁路铁轨发生变形。  冻胀病害 随着春季的到来，外界气温的回升，处于路基表层的土体最先开始融化，而此时位于路基内部的土体还处于冻结状态。处于冻结状态的土体能够形成不透水层，阻止上部路基中已经融化的水分继续下渗，同时路基在上部荷载和冻胀作用下容易产生裂缝，这些裂缝的存在让外界的水分和上部路基融化的水分能够进入土体内部，造成路基中部分土体含水量过高。这部分土体的含水率严重偏离土体压实的最优含水率，在自重和列车上部荷载的作用下，这部分土体便会发生严重的融沉病害，产生翻浆、冒泥等一系列现象。  注盐法整治线路浅层冻害就是将盐注到冻害地段的路基内，盐溶解在土壤中降低了土壤中水的凝固点，使路基在冬季少冻起或不冻起，从而保持与两端无冻害地段路基状态一致。具体来说，给线路道床注盐，主要是利用盐溶液冰点比水低的属性，夏季在含水量高的道床内加注工业用盐，当气温低至零摄氏度以下时就能消除或缓解线路冻害。  对表层冻害地段，在基层土中加入一定数量的可溶性无机盐类(如氯化钠、氯化钙等)，使之成为人工盐渍土，从而限制了土中的水分转移，降低了冻结温度，将冻胀变形限制在允许范围之内。 铁路如何吃盐？ 给线路喂盐可不是那么容易的事，作业人员需要提前根据线路冻害高度、长度、深度等因素，确定挖撒盐位置、开挖深度、测算撒盐量。同时还需要考虑用盐类型、加盐浓度以及施工工艺等因素对于冻胀防治效果的影响。 有研究指出，在土体中，当硫酸盐含量超过2%时，会产生明显的松胀现象，使土体强度降低，因此加盐时避免硫酸盐的含量超过2%。在同一含水量情况下，路基填料加盐后土样的冻胀量明显减小。在加盐时，工作人员要均匀摊铺，注盐深度到冻结深度的40%，注盐后的土体要夯实，减少盐分流失，以保持更好的防治效果。  各铁路局集团公司根据所管辖线路位置不同，注盐时间、注盐量也都有明确的要求。例如，在兰州局集团公司负责的兰新铁路管段内，按照当地气候条件，一年会进行两次注盐工作。第一次注盐需在5月底前完成，利用集中修施工，全面恢复冻害地段线路设备状态。第二次注盐一般在7月底前完成，利用“七下八上”汛期契机，盐分会随着汛期雨水渗入路基中，待到第二年年寒冬时起到防冻胀的作用。根据要求，冻害高度在7至15毫米时，每个轨枕间注盐5到10公斤，冻害高度15毫米以上时，每超1毫米注盐增加0.5公斤。  给铁路注盐时，首先要开挖沟槽，确定冻害位置后，将道床轨枕盒扒成“V”型沟槽，沟深距轨枕面不低于100毫米。然后，在挖好的沟槽内注入一定量的工业用盐，为加速溶解，可以将工业用盐先粉碎，也可加水促进。注盐后，需要及时回填道砟，按标准夯实整理路基，保持道床稳定饱满。  中医理论上常说“冬病夏治”，实际上，给铁路线吃盐正是“冬病夏治”的重要体现。注盐法整治线路冻害的方式取得了很好效果，解决了薄弱环节，从而减少了冬季用垫板整治线路冻害的作业量，把劳动力用在加强紧急补修工作上，提高了线路的均衡稳定性。 (部分内容来源：铁道知识局,兰州铁路、科学技术与工程、草原铁路) |
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