贵州大山里惊现“抗战铁路隧道”

贵州自古以来就有“天无三日晴，地无三分平，人无三分银”这一说法，第二次世界大战期间，尤其是抗日战争时期，贵州的战略价值却十分重要，贵州地处中国西南，是抗战大后方的重要组成部分。虽然地形崎岖、多雨雾，经济相对落后，但正因如此，贵州成为了保卫大西南、拱卫陪都重庆的重要屏障。贵州高原的山地地形为抵御外敌提供了天然的屏障，使得日军难以轻易攻破。同时，贵州还是抗战物资和部队运输的重要通道，同盟国的援华抗战物资和部队都要经过贵州运往重庆等地，再分发转运到国内其他战区。

1939年，为了加强战时国家对全国铁道运输系统的管理，国民政府着手修筑黔桂铁路，以沟通云贵川大后方与抗日前线的联系，运输军需品和其他人员物资。然而，由于当时中国国力贫弱，又处在全面战争当中，修建这样一条穿越黔桂两省崎岖山区的铁路线，资金和技术压力都很大。尽管如此，在工程技术人员和数万征发而来的民工的艰苦努力下，黔桂铁路还是取得了一定的进展。

为打通西南大后方连结东南亚的国际通道，中国决定修建黔桂铁路。1943年6月6日，黔桂铁路泗亭（独山境内）至独山段建成通车，这也是贵州首条铁路、西南地区首条准轨铁路。1944年，仅修好柳州至都匀清泰坡461公里，勉强通车运营。当年日军第二次入侵广西，即豫湘桂战役中，一股日军长驱直入贵州南部，年底占领了黔桂线上的独山，史称“黔南事变”。而导致黔桂铁路后续工程被迫停工。由于日军的入侵，黔桂铁路被严重破坏。抗战胜利后，国民政府虽然对该线进行了修复，但至1949年只修复了柳州至金城江段。

内战爆发后，由于战争的影响和资源的匮乏，黔桂铁路的修建工作进一步受阻。新中国成立后，才开始逐步对黔桂铁路进行修复和扩建。1950年10月，拆除黔桂铁路金城江至都匀300公里的废弃钢轨用于更急需的湘桂铁路柳州至南宁段的建设。1955年，开始对黔桂铁路金城江至都匀段进行修复，同时动工修建都匀至贵阳段。直至1959年1月7日，黔桂铁路才全线通车。

而后随着铁路历次改造升级。新线改道，旧线弃用。抗战时期修建的黔桂铁路，大部分旧貌尽失。而一段可以见证历史，载入史册的抗战铁路隧道，却奇迹般地留存至今。惊现于世。

在都匀市与独山县交界处的京寨村。国道210线“京寨隧道”隧道处，是黔桂铁路线于2009年新线改道而弃用的铁路隧道，该隧道始建于上个世纪六十年代中期。现已由独山县政府列为“独山县历史建筑”。而往此洞的数百米(都匀方向)的大山凹处，在密林荒草丛中，还隐藏着一个破旧不堪、低矮逼仄的隧洞。隧道口顶端有一横幅，从右向左依次镌刻着四个古朴的繁体大字：“阳关隧道”。落款为“民国三十七年，袁梦鸿。”这就是贵州抗战时期留存下的黔桂铁路隧道。

查阅历史资料得知，袁梦鸿，男，广东人。约出生于1903年（清光绪二十九年）。唐山交通大学毕业，后留学美国。1932年4月1日任广州市工务局局长，1933年11月2日免职。1934年12月24日任国民政府铁道部沧石铁路工程局局长，1936年6月16日免职。1943年5月31日任交通部技正，曾担任过交通部黔桂铁路工程局的局长（民国三十四年期间1945年前后）。据《铁路春秋》记载，黔桂铁路旧线共修建隧道51座，而抗战时期的黔桂铁路，只有此隧洞为其手书隧道名。由此可见，此段隧洞的重要性。

通过大致测量，阳关隧道长约96米，宽约5.6米，砟石路基至洞顶高约5.1米，隧道中部尚存巡路避险小洞。洞壁内无铁路标志。南出口(独山方向处)有近十米的洞壁无衬砌，洞顶因处于煤层而有渗水渍。部分洞顶岩石垮塌现象。而在此处隧道口顶端右侧，有一块长近2米，高近1.5米的三角状岩石。该岩石面对独山方向镌刻有70X70公分见方的人形头像一尊。五官清晰可辨。未知是为纪念何人所镌刻。这其中有多少的故事隐于其间。

从隧道两头轮次穿越，仿佛穿越过时空的过往。仿佛听见筑路先民们辛劳地号子声，以及通车后的万众欢呼声，还有哪每一列火车通过时致敬般的鸣笛......

隧道顶口那尊无名的雕像。当年的火车进洞前看到的那样，迎来多少的司乘人员致敬的神情......

贵州首条铁路是修建于中国抗日战争时期的黔桂铁路，它在备受日寇欺凌的烽烟中诞生。但却创造了一个个工程纪录，它是中国西南地区第一条准轨铁路(国际标准轨距1.435米)。它是黔桂两省联线的第一条铁路。当时由广西和贵州沿线各县征发民夫十余万人，仅以简单的工具开山架桥筑路。在黔桂地区复杂的山区与当时的技术条件下，筑路艰辛，民夫死伤逾万，可谓处处埋骨。

而今，黔桂铁路等级不断提升，黔桂铁路复线即将开工建设。而这一段大山里的见证诸多往事的抗战铁路隧道。不应消亡在当下的视线中（未完）