（涨知识）高铁的电是从哪里来的？

高铁早已经和我们的生活息息相关了，而且近些年来随着我国经济实力的不断提升，我国高铁的技术也是越来越先进，速度非常的快，完全能够满足人们出行时的需要。

但实际上你真正了解高铁吗？

高铁无疑是现今最方便快捷、经济实惠的出行方式之一。资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度，时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要4个小时，耗费近2万度电！那么大家知道高铁的电是从哪里来的吗？高铁停电了该怎么办？

高铁的电从哪里来？

这些电当然还是从公共电网来，不管是高铁供电，还是普通居民供电，都是由公共电网提供的。普通居民供电由供电公司进行输电与配电；高铁是供电公司的一类特殊客户，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给高铁。

高铁运行中要一直供电吗？

高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连的，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有供电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐高铁时基本感觉不到。

高铁停电了怎么办？

高铁、动车组每辆车上自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还可以作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。

对于高铁来说，出现停电、电气故障等问题，会产生极大的影响。轻则阻碍旅客的正常出行，重则引发电气火灾等事故，将有可能造成财产损失和大规模人员伤亡。

宇电经纬安全智慧用电解决方案，能够7X24小时实时监测全线路数据。自动线路巡检，发现安全隐患及时预警、报警，精准定位隐患位置，便于维护人员迅速处理。有效预防电气火灾等事故的发生，为高铁用电的稳定及安全提供坚实的保障，时刻保护人们的财产和人身安全。

我们要知道高铁在行驶的过程当中，唯一来源的动力就是高铁上面的那根接触网，高铁上面的接触网就是高铁行驶过程当中所有能量的来源，如果这根接触网“罢工”的话，高铁也很难运行起来，所以如果想要高铁更加顺利通畅运行的话，一定要时刻关注接触网的状态。

严谨地来说，高铁上面那根接触网并不是一根，而是两根。

上面的那根通常称为承力索，下面的那根才被称为真正意义上的接触线。

它们本来呈现出一种平行的状态，而垂直的吊线很好的，将这两根线连接在了一起。

为什么偏偏要这样设计呢？

这样设计有什么好处呢？

之所以用吊弦将这两根线连接起来，是因为这样能够更好地稳定接触线，让它保持一种平直的状态。

方便列车在快速刮过的时候保持稳定。

这里可能有人提出疑问了，当两种东西接触在一起，并且不断摩擦的时候，肯定会带来损耗的呀，损耗又应该如何避免呢？

当损耗不可避免的时候，我们首先要考虑的就是，如何降低损耗。

将损耗控制在一个合理的范围内。高铁在行驶的过程当中，接触网和受电弓不断地摩擦，长期以往的摩擦当然会带来各种损耗，既然损耗避免不了，那么如何拯救才能够最大程度降低损耗呢？

首先要详细地了解一下它们，接触网不可能无缘无故地出现在空中，相反，它需要一个强有力的支撑系统，这个系统不仅复杂，而且规模还很大。

当我们在接触往上面寻找受损的地方的时候，工作量是比较大的，会造成大量资金的损失，而且不能精准地找出受损的地方。

即便找到受损的位置，如何更换也是个问题，是直接将这部分的接触网全部换掉呢，还是将这部分的接触网换掉呢？

这两个无论哪一个都不适用。

受电弓相对于接触网来说，设计比较简单，所以出现损耗的时候更容易检查，而且它设计的位置比较方便，在高铁车顶上，所以在更换的时候很简单，只需要在维修期间就可以完成操作了。

所以在设计的时候会将更多的资金提高接触网的能力，从而将损耗集中在受电弓上面，这样即便出现问题的时候，也会更容易修理。

受电弓的价值，相对于接触往来说，是比较便宜的。受电弓上面顶部所装的一层碳板，在行驶的过程当中，能够与接触网接触在一起，而且目前来说受电弓上面所装的那一层碳板更换的周期是比较长的，最长的能够达到好几个月。

但是从另一方面来说，它与接触网的寿命来说，确实短了一点，但是它的价格便宜呀，所以总体来说还是比较划算的。

话题接着上面来说，如果我们仔细观察高铁架设的接触网的话，不难发现，它与列车前进的方向是不一致的，而是呈现出“之”字形，之所以这样设计，最主要的目的就是为了让接触网能够更均匀地碰到整个碳板，延长使用周期。