 俗话说：兄弟同心，其利断金。当一台机车牵手另一台机车，二者成为了亲密战友，就实现了铁路老司机常说的“机车重联”。今天我们简要了解一下机车重联的知识进行。 在真正学习重联之前，首先我们要先了解：为什么要进行机车重联？ 机车重联是机车运行模式的一种，为增加牵引力或爬坡而使多个机车相连使用的运行方式，所以当遇上牵引质量过大或线路设计坡度较大时需要采取双机牵引。  机车重联在重载铁路中很常见。目前，世界范围内的货物列车重载运输技术迅速发展，重载运输的国家已经遍及五大洲和几乎所有的铁路大国。重载运输技术已被国际公认是铁路货运发展的方向，重载运输取得的效益已由各国的实际运输业绩所证实。 重载列车通过大功率机车牵引上百辆的货车，长度是普通货物列车的一倍甚至两倍以上。这么长的车列，由一台机车牵引肯定不够，这就需要多机重联牵引。或者将两台机车串联在列车上的最前面，或者一台在前面另一台在中间，前者就机车集中连挂，后者是机车分散连挂。 了解机车重联的目的和意义，我们再来说一下机车重联的方式。根据不同情况，机车重联大体上可分为固定重联、本补重联、无线（分布）重联，三种方式。 固定重联兄弟齐心，其利断金 固定重联就是两台相同型号的机车连在一起，途中不可自行解编。一般在一台机车的牵引力，难以满足作业需求的情况下采用。  固定重联只需一组乘务人员即可操纵两台机车，乘务员在前方一台机车里作业，通过联结机车的外重联线，控制后一台机车。 以韩原线为例，韩原铁路采用重型轨道，北起大秦铁路的源头韩家岭站，南至原平站，与大型铁路枢纽编组站太原北站对接，是晋陕优质煤炭及中西部物流汇入大秦铁路直达出海的一条重要通道。随着车流密度的增加，运输组织压力也成倍增长，太原局集团公司采用固定重联的方式，提升机车运输效率，进而缓解通道压力。  使用固定重联后，机车牵引力直线上升，而且仅需一组乘务人员在前台机车里作业，即可通过联结机车的外重联线，控制后一台机车，实现两台机车同步操纵，安全高效、节省人力。 韩原线线路较长直，有部分长大坡道且中途调车作业较少，因此这种途中不可自行解编的固定重联方式与之更加适配，可以全区段使用。 本补重联志同道合，义结金兰 本补重联是两台或多台机车，型号不限，连在一起，一般是在应对长大坡道和需增加运力的情况下采用。 在年运量超过1亿吨的侯月线，最常见的机车重联方式为本补重联，将位于头部的两台或多台不限型号的机车，通过风管和车钩联结在一起，前车通过固定鸣笛方式提示后车，实现多台机车同步操作，以此满足长大坡道和需要增加运力的情况下的机车牵引。  本补重联各台机车均配备乘务人员。第一台机车为本务机车，具有全列车操纵权。其他机车都是“补机”，辅助本务机车提供牵引、制动力。  本补重联的优势在于灵活机动，可以根据实际需要，随时进行重联及分解。实际上，本补重联是三种重联方式里使用范围最广的一种。 根据运输货物的紧急程度，有时本务机车在中间站会“就地换挂”，争分夺秒与另一台机车重联，让比较紧急的那一列车“插队”先行出发。根据前方闭塞分区的占用情况，完成运输任务的几台机车，可以自由组合开回所属段区，既可以“单枪匹马”一台机车单独运行，也可以两台机车重联运行，还可以“并肩作战”三台机车重联同时返回。 无线（分布）重联虽隔山海，同心聚力 各台机车处于列车不同位置，并不是直接相连，就构成了无线（分布）重联，这种方式主要是在牵引万吨及以上重载列车时采用。  无线（分布）重联的每台机车均配备乘务人员。第一台机车为主控机车，具有全列车操纵权。其他机车为从控机车。  主控机车通过列车无线同步控制系统向从控机车发送控制指令，从控机车按接收到的控制指令自动控制机车，为列车提供牵引、制动力。从控机车乘务人员主要负责监控机车运行，一般不参与操纵。 无线（分布）重联的机车牵引质量可达2万到3万吨，并能有效减少长编组列车因牵引重量对车钩造成的破坏性挤压和拉伸。  全长653公里的大秦铁路，是我国“西煤东运”的大动脉。挂载210节车厢的2万吨重载列车横跨桑干峡谷，穿越燕山山脉，从黄土高原跨越到华北平原，桥隧坡道众多，对机车牵引性能和制动性能提出了很高要求。 重载列车既要拉得动、也要刹得住，列车靠的是空气制动，而空气的传播速度相对较慢，很容易出现制动不同步的情形。  基于多种因素考量，大秦铁路上面的2万吨列车采用“1+1”无线（分布）重联模式，即由两台分别位于头部和中部的电力机车，通过列车无线同步控制系统，实现步调一致向前走。位于头部的机车作为主控机车，车上乘务人员具有全列车操纵权，中部机车为从控机车，按接收到的控制指令自动控制机车，为列车提供牵引、制动力。从控机车乘务人员主要负责监控机车运行，一般不参与操纵。 (部分内容来源：中国铁路、铁道知识局/人民铁道网、铁路视点) |
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