 在电气化铁路沿线，每隔一段距离便能看到诸如“禁止双弓”、“断”、“合”这样的标志。再或者，在电气化铁路区段乘坐直供电列车的时候，有时会发现列车空调突然停止，过一会又重新工作了。  这是怎么回事呢？这个专业术语就是——过分相。 在电气化铁路上，电力机车通过受电弓取得接触网上的电能。从而带动电力机车工作，同时向直供电客车供电（例如采用直供电的25G型和25T型客车）。然而接触网上的电能并非由一座牵引变电所提供，而是以若干长度分成一段段，由不同的牵引变电所输出不同相位的交流电。  不同供电区段的电流的相位是不同的，为了防止发生相间短路，因此在不同的供电区段之间要设置一定长度的无电区，这一段无电区就是所说的“分相区”。 机车过分相的过程 “禁止双弓”的标志牌，只有在电气化铁路两旁才能看到。电力机车的弓是指它与接触网相接的部分，又称受电弓。电力机车共有两个弓，通常只使用后弓（使用后弓不使用前弓的原因，是为了防止弓与电线摩擦可能掉落的物质落到机车上损坏机车）；只有在雨雪等恶劣天气，接触不良时，才使用双弓。  电气化铁路使用的电流来自三相发电机，为了防止发电机偏载，每隔一段距离，大约30~50公里，就要更换一条相线。在更换相线的接触点附近，列车靠惯性通过。如果此时列车使用双弓，在前弓通过接触点，而后弓还没有通过接触点时，就意味着两根相线发生短接，这是必须避免的。因此，在接触点附近，就会有“禁止双弓”的标志牌。  机车到达“禁止双弓”标志时，司机需确认机车单弓运行，过分相开始。机车到达“断”字标志时（特快以上列车为“T断”字标），自动过分相系统断开机车主断路器，即关断总开关，此时机车无电进入分相区。  机车到达“合”字标志时，自动过分相系统合上机车主断路器，即闭合总开关。恢复带电运行，过分相结束。  不同供电区段的电流的相位是不同的，如果一台电力机车同时升起两个受电弓，在运行时通过分相区——前车进入了另一个分相，而后车还在后一个分相——这时会造成异相短路，强大的电流会烧毁机车电路，甚至熔断接触网，对铁路安全危害极大。因此规定电力机车过分相时严禁升双弓运行。如果要更好的理解，可以比喻成“人不能脚踩两只船”。  为何要无电通过分相区？如果电力机车在通过分相区时未断开主断路器，那么受电弓会发生“拉弧”现象，从而将无电区两段的相位瞬时接通引发异相短路。从而造成机车电路烧毁、损坏接触网等事故。带电过分相在《事规》当中属于一般C类事故。 动车组和双机重联怎么过分相 动车组采用的是自动过分相。通过安装在线路和列车上的传感器以及车载微机设备发出系列指令，让列车及时断开/合上主断路器。由于动车组列车在运行时速度较快，在运行时升降弓会刮坏受电弓滑板或接触网电线。因此在过分相时仅发出断开/合上主断路器的指令。 两台机车之间是通过电气连接重联的，即机车的控制电路是一体的，而主电路仍是相互独立的。因此在过分相时仅需断电即可，无需降弓。 列车掉入分相有什么危害 怎么会有司机掉入分相区呢？还真别说，这种情况确实有。一般来说有以下原因： （1）担当区段的分相位置及线路纵断面不熟悉 （2）区间分相提示标志设置的距离不清楚 （3）上坡道的情况下进站（进路）信号机故障引导时 （4）司机操纵不当：红灯前控速不当、黄灯前速度过低等信号和出站信号机距离分相较近未提前强速或回手轮过早 （5）监控装置造成的动作 （6）机车故障 （7）临时慢性限速地段限速低 （8）其他的特殊情况造成的紧急制动停车 如果一旦掉入分相区，一般会有以下问题： （1）电力机车掉入分相区因接触网无电致使电力机车失去动力，无法继续移动 （2）增加了救援的难度（使用内燃机车就会出现动力不足，使用电力机车就要考虑机车的停留位置距前方或后方的有电区的距离） （3）如果不及时安排救援，就会出现电力机车无电，压缩机不能工作，无法给或不得车辆提供足够的制动风源而发生列车溜逸事故 （4）还会影响正常的铁路运输生产秩序。 举个例子，2015年7月13日5时至7时，北京铁路局邯长线邯郸南至林村间上下行供电臂停电施工。6时11分，邯郸站管辖邯郸南站II场值班员与邯郸南站IV场值班员、邯郸南站IV场值班员与邯郸站西场值班员办理场间联系手续，将邯郸南机务折返段出库的电力机车放入邯郸南IV场与邯郸西场间邯长下行线，6时22分，机车越过该下行线K7+538-K7+722处分相后，进入停电区，构成铁路交通一般C19类电力机车带电进入停电区事故。 如何避免列车掉入分相 1、库内作业卡控 （1）机车修程时，必须按检修工艺范围，对机车受电弓的各项技术性能进行认真检查和试验。确保各部状态、作用良好。 （2）检修车间质量检查员、验收人员要严格把关，进行重点检查验收，检修后的受电弓质量标准必须达到神华集团的规定要求，不符合工艺标准及技术标准或作用不良不得交车。  （3）制定和落实机车修程后首趟上线添乘制度。技术、验收、检修技术人员添乘机车检查受电弓受流和运行情况，发现问题要及时处理。 （4）入库整备作业时，司机必须认真检查机车顶部各高压设备、绝缘瓷瓶、受电弓等关键部件的状态和性能并进行认真的清扫，保养员督促乘务员认真检查并进行复查，发现不良处所或问题要及时提票处理，机车出库时受电弓状态必须良好并符合技术标准。 2、运行安全卡控 （1）运行中机车乘务员要加强接触网的瞭望确认，发现接触网摆动大或失压时，司机要及时降弓并采取停车措施。万吨组合列车，主控机车司机发现接触网摆动大或失压时，要及时降弓并采取初制动停车，从控机车司机发现接触网摆动大或失压时及时降弓，并通知主控机车司机采取停车措施，待接触网恢复正常后再开车。起车过程中，学习司机须进行后部瞭望，密切注意弓网状态，发现拉弧立即汇报司机，司机须根据情况果断采取措施，杜绝烧网问题的发生。  （2）运行中发现邻线接触网设备故障时，要立即向两端车站值班员汇报；发现邻线有列车开来时，应立即使用列车无线调度电话通知邻线列车及时停车。 （3）运行中遇有降弓手信号或临时降弓标志时，司机要及时降下受电弓，并立即利用电台或鸣笛信号通知重联机车、从控机车降下受电弓，加强瞭望确认降弓到位。机车尾部越过降弓手信号或临时降弓标志后再升弓。 （4）电力机车在有接触网终点标的线路上调车作业时，应严格控制速度，距接触网终点标应有10m的安全距离。转线作业时要加强瞭望控制速度，防止进入无网区。中间站调车作业时，司机必须确认调车作业通知单上的“有电”、“无电”字样，核对作业股道是否有网或接触网终端标或分相绝缘。调车作业中被调动的电力机车必须降弓。  （5）运行中机车乘务员发现机车“零压”保护动作造成主断路器跳闸时，应立即确认受电弓状态，受电弓无异状时，重新闭合主断路器，接触网有电可继续运行，接触网失压无电，要及时采取停车措施。如发现弓网故障或车顶接地并有放炮声，司机必须立即降弓停车，目视检查机车车顶，判明故障情况，并将停车地点、故障处所向车站值班员汇报，申请停电处理。 （6）电力机车严禁在接触网绝缘锚段关节处停车，如停于该处，应换升另一受电弓，避免受电弓滑板同时接触接触网工作支线与非工作支线。如机车两个受电弓均处于绝缘锚段关节时，司机立即汇报就近车站（列车调度员），按其指示办理。 （7）发生弓网故障，机车立即降弓，并果断采取停车措施，停车后立即向车站值班员汇报。 (部分内容来源：铁路机车专业知识、铁道知识局、晓日晴云、高铁事故分析) |
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