磁粉探伤与超声波探伤：货车车轴两类缺陷怎么分、怎么查

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磁粉探伤与超声波探伤：货车车轴两类缺陷怎么分、怎么查

车轴探伤的核心判断标准只有一条：表面和近表面缺陷靠磁粉探伤发现，内部缺陷靠超声波探伤发现，两者不能互相替代。50钢车轴在检修中必须施行复合磁化荧光磁粉探伤检查和超声波探伤检查，这是两项并行的检查要求，不是二选一。理解这两类方法各自“看得见什么、看不见什么”，是避免漏判的关键。

一、两类方法的分工从哪里来

车轴损伤可能发生在整个轴的所有部位，主要表现形式包括内部材质不良、表面加工不良、腐蚀、微动摩擦损伤和轴身表面外来损伤等。这些伤损最终会导致车轴上疲劳裂纹的萌生和扩展，严重时造成车轴疲劳裂断，即冷切。

不同部位的缺陷，暴露位置不同，适用的探测手段也不同。

磁粉探伤针对的是表面和近表面缺陷。车轴外露部位在段修及以上修程时需要检查，轮对解体后的再加工部位及车轴各部位也需要检查。磁粉探伤配置磁悬液时必须使用量杯、量筒、天平等计量器具测定各种添加剂和磁粉的加入量，以确保磁显率；探伤前对轮轴的除锈质量检查也要到位，否则会直接影响探伤质量。

超声波探伤针对的是内部缺陷和镶入部缺陷。车轴内部缺陷主要包括材料成分偏差、夹杂物、组织异常、级别超标、疏松、残余缩孔等，产生原因主要是轴坯冶炼或车轴热处理控制失误。这类缺陷的危害在于疲劳裂纹从车轴内部缺陷处萌生，从外观及表面磁粉探伤很难发现，只有通过超声波探伤检查才可以发现。新制车轴组装前必须对车轴施行全轴穿透探伤检查，轮对组装后须对轮座镶入部施行超声波探伤检查。

二、同一个部位，两类方法看到的东西不同

以轴颈裂纹为例。轴颈裂纹主要发生在车轴轴颈与轴承配合部内侧边缘，产生原因是车轴与轴承组装不当，或轴承装配中压入异物，在配合部边缘产生高应力集中，导致裂纹萌生。这类裂纹需通过超声波探伤或退轴承后通过磁粉探伤检测发现。也就是说，不退轴承时，磁粉探伤够不到配合面内侧边缘，只能依靠超声波探伤；退轴承后，磁粉探伤才能直接覆盖该表面。

再以轮座部位为例。轮座镶入部内侧是疲劳裂纹的多发区，资料明确指出裂断位置部位主要在轮座嵌镶轮座内外侧30毫米惯性裂纹发生部、轴颈根部和轴身中处。轮座镶入部的检查依靠超声波探伤，尤其是横波斜探头。资料提到，多通道超声波探伤按照运辆货车电〔2011〕3478号通知要求，在进行日常性能校验时，对轮座镶入部人工裂纹达到80%波高的补偿值由4～6分贝改为10～12分贝，以此作为RE2A轮轴横波斜探头的探伤灵敏度。现场实际效果显示，轮座镶入部用的55度横波斜探头在探伤过程中波形显示上轮心波前方干扰杂波较高，影响判伤，探伤人员必须加强伤波的确认。

这里就出现了一个典型易混点：磁粉探伤看到的磁痕和超声波探伤看到的波形，是两类不同性质的信号。磁粉探伤发现的是表面或近表面的裂纹、粗糙度异常等；超声波探伤发现的是内部缺陷或镶入部界面异常。把超声波探伤中的干扰杂波当成缺陷波，或者把磁粉探伤未发现磁痕等同于车轴内部无缺陷，都是判断路径上的错误。

三、探伤要求中的条件差异

车轴探伤要求不是固定不变的，而是随修程、是否退轴承、是否发生事故等条件变化。资料列出的主要条件包括：

新制车轴再加工部位，轮对解体后的再加工部位及车轴各部位，轮轴、轮对在施行段修及以上修程时车轴外露部位（轮轴如不退轴承或轴承内圈时，防尘板座及轮座外侧的外露部位除外），轮对不解体时轴颈、防尘板座及轴身再加工部位，车辆颠覆及脱轨事故卸下轮对的车轴外露部位，均须按规定施行超声波探伤和复合磁化荧光磁粉探伤检查。

新制车轴组装前必须对车轴施行全轴穿透探伤检查。

50钢车轴的轮轴、轮对第一次组装时间达到6年，每次施行段修及以上修程时，均须对车轴施行全轴穿透探伤检查、对轮座镶入部施行超声波探伤检查；如不退轴承或轴承内圈时，还须对轴颈根部或卸荷槽部位施行超声波探伤检查。

车辆颠覆或重车脱轨（包括机冷车脱轨）时，均须对全车轮对车轴施行全轴穿透探伤检查和轮座镶入部超声波探伤检查。

轮轴不退卸轴承时须施行两次超声波探伤检查，第二次须采用手工作业方式对全轴施行超声波穿透探伤检查、轴颈根部或卸荷槽施行小角度超声波探伤检查，两次探伤作业不得由同一探伤人员完成。

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引用依据

关于铁路货车车轴常见故障探伤分析方法研究（张学辉）

资料使用说明：本文依据已抽取铁路专业原始文本整理，仅供学习参考。涉及规章、技术参数和作业要求时，请以现行有效文件为准。

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