铁路是如何“防寒过冬”的?

吴心真

近日，全国多地度过近期最冷的一天，未来一段时间冷空气依然活跃。为应对低温挑战，扎实做好防寒过冬各项工作，铁路人一般要提前着手，周密部署，做好防寒过冬各项工作，为严寒天气筑牢“安全防线”。今天我们就来一起了解一下，看看铁路是如何“防寒过冬”的。



寒冷天气对铁路运输的影响

在低温环境下，金属材料易发生脆性增强现象，导致铁轨等关键部件的力学性能下降；同时，铁轨及站台区域易受冰雪覆盖，不仅对铁路设备正常运行造成干扰，也对作业场所的安全管理带来挑战。此外，冬季正值春运期间，客流量大幅增加，进一步加大了铁路作业的组织与执行难度。




对铁路职工来说，由于铁路现场有很多室外工作，职工长时间在严寒条件下工作，不仅面临冻伤风险，低温环境还可能诱发或加重心脑血管、呼吸系统疾病等健康问题，对职工的身体健康构成威胁。





在低温室外环境中，铁路职工的听觉灵敏度、视觉清晰度及身体协调能力均可能出现下降，导致动作反应迟缓、灵活性不足。同时，寒冷会使人体新陈代谢速率降低，容易引发困倦、精神涣散，影响作业专注度。此外，站台、铁轨等露天区域表面易结冰湿滑，还增加工作人员滑倒、摔伤等意外事故的发生风险。

铁路应对寒冬的做法

（1）开展铁路沿线检查。铁路部门一般针对施工收尾管理、桥涵设备状态、光电缆径路防护、变配电所设备状态等检查项点，开展平推排查，确保检查全面，同时组织对接触网、电力设备区以及变配电所等关键设备场所进行针对性夜巡，全面掌握冬季设备状态。针对低温下设备参数变化，加大隐患排查整治力度，加密巡检频次，全方位整治整修工务、电务、供电等重点设备。




（2）机车打温。打温是铁路系统的专业术语，指在低温状态下，通过特定操作保障机车或动车组正常运转的一系列措施。在寒冷条件下，机车和动车组面临诸多潜在问题。柴油机等设备的油水温度过低，会导致管路冻结，影响燃油、冷却液的正常循环；排风不畅可能使制动系统无法正常工作，威胁行车安全；各部件润滑不良则会加剧磨损，缩短设备使用寿命。打温作业就是通过提前干预，避免这些问题的发生，确保列车在低温条件下仍能正常运行。



对于机车，打温主要通过提高柴油机转速来实现。通过增加转速，柴油机产生的热量增多，进而加热油水温度，使管路保持畅通，各部件得到充分润滑。对于动车组列车，打温作业更为细致。地勤机械师需对存车线上存放的动车组进行全面检查，当气温低于0度时，为停放的动车组供电，开启动车组加热系统。加热系统可以加热车厢内空气，使温度达到适宜状态，还能对关键设备进行预热，确保其处于良好工作状态。

（3）弓网设备检查。针对电力机车在寒冷季节易出现故障的特点，铁路部门通常会依据不同型号机车的防寒维护标准，全面加强对相关设备的检查与整修力度。具体工作包括：重点检测闸瓦与撒砂器的性能状态；对司机室内的取暖装置及电加热管路进行细致查验；开展电力机车防污闪专项清洁，修复车顶绝缘层并重新涂覆绝缘材料，及时更换老化的绝缘子与绝缘帽，以保障车顶高压设备的稳定运行。



针对内燃机车在低温环境下油水管路易发生冻结的情况，一般在防寒期开始前，会对机车各管路的阀门采取严密的保温包扎措施，有效预防“跑冒滴漏”问题，确保冬季行车安全。






（4）道岔除雪。为了应对冬季强降雪对道岔运行的影响，铁路部门普遍配置了集控制、加热与辅助检测于一体的电加热道岔融雪装置。道岔融雪装置依托传感器实时监测降水状况及轨道温度，在相关指标低于设定限值时即自动触发加热功能，使轨温升至约50摄氏度，从而实现冰雪快速融化，等温度达到要求后系统便会自动停止运行。有研究表明，相比以往依赖人工清除积雪的传统模式，电加热系统投入使用后，道岔区域的冰雪清除效率已由原先的70%显著提高至98%。









在人工清扫道岔积雪时，需要重点针对道岔连接杆中间象鼻铁、尖轨与基本轨内侧的顶铁、水平螺栓上的积雪及冰冻、轮缓槽、轨撑垫板等部门进行扫除。这些部位均为道岔可动部件接触面或传动节点，积雪会直接影响道岔转换性能或轨距保持。作业时需要重点清理这些部位的积雪冰层，确保各部件活动自由度。





（5）防寒备品补充。除了以上重点作业外，铁路部门还需要开展防寒除雪备品检查和补充，及时补充融雪剂、除雪板、铁锨、笤帚和扫帚、除雪苫布、防滑草垫子、便携式除雪机等物品。



除了以上措施以外，铁路部门会给现场工作人配备防寒大衣、棉裤、防寒帽、脖套、手套、防寒鞋、护手霜等物资，还有站段给职工配备了自热鞋垫、暖身贴、暖手宝等防寒小神器。在寒冷天气下，铁路现场工作人员十分辛苦，但依然要坚守在岗，全力确保铁路运输安全畅通。

国外铁路应对寒冬的方法

看完国内，再来看看国外铁路应对寒冬有什么好方法。

国外一些国家经常会出现寒冬暴雪天气。例如日本新干线高崎至新潟市的山岭路段，每逢隆冬时节累计雪量常可超过100毫米，饭田线森野原站，曾记录到7.85米的站区积雪深度，成为日本铁路有监测以来的最高值。据统计，挪威部分区域单日降雪量甚至可达50至100厘米。




日本铁路在设计时考虑了防雪的要求，线路两侧预埋了喷头，大雪到来时可自动喷洒融雪剂，而且喷洒融雪剂也可以使通过的列车车身积雪、积冰一起除掉。如果积雪不能及时清除，一旦重新冻结可能对轨道基础设施危害更大，为此，日本新干线在可能出现暴雪的地段全部采用无砟轨道，并设置排水沟，融化的雪水可以汇集到线路两侧排水沟。



瑞士阿尔卑斯山地区登山铁路对机车车辆进行特殊防雪设计，设置了离心分离器用以分离空气和雪水，防止用于冷却电机和变压器的空气带入雪花而造成电器设备损坏。同时，车底用铁板包裹严实，可以有效防止高速行车时掀起的积雪和冰渣打伤车下设备。车辆前端的排障器设计为除雪铲造型，可在线路行驶中及时清除轨面积雪；车厢连接处则采用相互隔离的多层风挡结构，并在车门与客室之间增设缓冲隔离空间，有效保持车内温度，同时避免雪花直接飘入。针对微细雪粒或过冷水滴容易渗入缝隙并再次凝结的问题，瑞士铁路车辆尽量取消了所有暴露于低温环境下的机械电气开关，以无机械触点的电子开关作为替代，提升系统在严寒下的可靠性。




为应对大雪与冻雨频发问题，有些国家的动车组和机车上还配备了专用除冰受电弓。除冰受电弓主要在运行过程中主动清除接触网导线上的覆冰，保障后续受电弓的稳定受流。这种特殊受电弓并不承担取电功能，与车载母线之间保持绝缘，整体结构更为坚固耐用。受电弓滑板部分常采用类似剃须刀刀片的刮削设计，部分型号还具备电加热功能。在多数情况下，机车仅需升起除冰受电弓，列车便可在正常行驶中同步完成接触网的除冰作业，既确保了后续列车受电的安全可靠，也有效减少了专用除冰车的出动频次。



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猴哥

铁路“防寒过冬”是一项系统工程，涵盖设备、调度与应急三大维度。
设备层面：钢轨采用耐低温钢材，道岔配备电加热防冻装置，接触网通过张力补偿防收缩，信号系统强化密封与保温。
调度层面：基于气象预警动态调整运行图，对高寒区段列车实施限速监控，保障行车安全。
应急体系：沿线部署除冰机、扫雪车，并建立24小时应急响应机制，确保极寒天气下快速处置。
通过技术加固与智能管理协同，铁路系统在低温环境中维持高效可靠运行，体现了基础设施韧性的深度设计。