动车组重联时的站台作业安全区域确认

卡哇伊的妹妹

动车组重联时的站台作业安全区域确认

核心结论：重联动车组是将两列相同型号的8辆编组动车组通过车钩连挂运行，共16节车厢，其中1至8号为一列、9至16号为另一列，中部8号与9号车厢之间互不相通。动车组停靠站台时，重联连接处对应的站台区域是乘降组织和安全防护的关键部位。客运站台作业人员必须在列车到站前确认列车编组与停车位置，锁定重联连接处所对应的站台地点，并据此布置立岗防护位置，引导旅客按各自车厢号在对应车门上下车，严禁旅客在重联连接处附近逗留或跨越站台安全标线。

一、先认清重联动车组的编组结构

重联是将两列同型号8辆编组的动车组车头通过车钩等部件连挂在一起，把8节车厢变成16节车厢，运输能力显著提升，是春暑运及节假日大客流时常用的扩能方式。运行中由前进方向第一列动车组的司机负责操纵，第二列动车组同步完成加速、减速、启停等动作，无需另设司机。认清这一点是确认站台安全区域的前提，因为16节车列对应的站台长度和中部位置，都与单列8辆编组明显不同。

需要特别记住的是：重联列车8号与9号车厢之间并不相通，旅客不能从一列直接跨到另一列。若旅客上错车厢，应联系列车长，待列车到达前方停站时，从站台上转移到另一组列车，绝不能强行扒阻正在关闭的车门。这一特点直接决定了客运人员在站台上如何疏导、防护和确认区域。

二、识别重联连接处对应的站台重点区域

重联列车停站时，列车中部正是两列动车组的连接处。由于8号、9号车厢不相通，该部位没有供旅客穿越的车内通道，所有需要从一列换到另一列的旅客，都必须经站台转移。因此，重联连接处所对应的站台位置，就成为旅客易集聚、易误行、易靠近站台边缘的高风险点，也就是站台作业首先要确认的安全防护区域。

确认这一区域的方法，是把列车编组与站台停车位置对应起来。作业前先掌握所接列车是否为重联编组、由哪两列组成以及车厢号分布，再结合车站停车标或站台地标，大致确定重联连接处会停在站台的哪个区段。站台客运人员到岗后，应在列车停稳、旅客乘降开始前，先行判断并锁定该位置，作为后续防护和广播提示的基准点。

三、到站前确认的内容

列车到站前的确认大致分三步。第一步确认编组信息，明确列车是单组还是重联，掌握车厢总数与车门位置，做到心中有数。第二步确认立岗地点，重联列车需在站台设置多于单组的立岗人员，并把列车中部重联连接处作为必设防护位置。第三步确认防护条件，检查站台安全标线、盲道线及站台两端警示设施是否完好，掌握雨雪、雾天等视线不良时段的特殊防护要求，做到先确认后作业。

四、立岗布置与防护要求

站台立岗的基本原则是客运人员站位必须符合安全要求，一般应在站台安全标线即盲道线以内的安全位置，面向列车，不得站到安全线以外。对重联动车组，按现场通常做法要适当增加立岗人数。以部分车务段实践为例，接发单组列车一般安排2名客运员，分别立岗于进站扶梯口和列车中部；接发重联列车则安排3名客运员，其中1人原则上由客运值班员负责，立岗于列车中部承担与列车长交接和整体防护，其余2人分列于5号、10号车厢附近位置，全部平行于站台盲道线立岗，以保障旅客乘降秩序和安全。遇浓雾、雨雪等复杂条件，部分车站还会进一步增加至4名以上人员，并按6号、8号、10号、12号等车厢分区组织。

需要说明的是，不同路局、不同车站的岗位数量和具体站位可能不同，以上只是现场组织的一种做法。实际作业时应以本局车站作业办法和当日作业计划为准，核心是确保重联连接处对应站台有人值守、无防护盲区。

五、提醒旅客与易错辨析

乘降组织中对旅客的提示要抓住三点。一是提醒旅客看清车厢号，按照站台地标和显示屏找到对应车厢，不要凭感觉上错列。二是提醒旅客重联列车8号、9号车厢不相通，需在两列之间换乘的旅客必须在列车停站时经站台转移，严禁在重联连接处强行穿行。三是提醒旅客站在安全标线以内候车，靠近列车一侧注意列车与站台间隙，防止踏空或坠入股道。

客运人员还应注意，动车组停车位置会随重联编组发生变化，司机和车站都需重新确认停车标。站台作业人员要克服"单组长编组车能走通"的思维惯性，把重联列车视为两段独立的车列来组织，宁可多提醒、多引导，也不能让旅客在重联处和站台边缘形成集聚。

引用依据

动车组重联定义、8号与9号车厢互不相通及换乘提示，见央视网转载中国铁路官方科普《动车组8号与9号车厢不通？官方科普来了》。

重联列车站台立岗人数与位置安排，见央广网《渝利线涪陵北站采取四条措施力保旅客乘降安全》，该内容属部分车站现场实践，实际执行以本局现行车站作业办法为准。

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