车站值班员应急处置先想清楚哪几步：从故障判断到进路安全的培训主线

夏浅浅

车站值班员应急处置先想清楚哪几步：从故障判断到进路安全的培训主线

车站值班员是接发列车作业的指挥者，日常工作中大量精力花在标准程序的执行上，但真正拉开岗位能力差距的，往往是设备故障、天气不良、行车凭证异常等非正常情况下的处置水平。本文围绕车站值班员岗位核心技能，重点梳理非正常接发车场景下的判断顺序、操作逻辑和培训要点，帮助新职人员建立清晰的处置框架，也帮助培训人员找准教学重点。

一、接发列车作业的基本逻辑链

车站值班员的业务基础，植根于接发列车作业的完整流程：确认区间空闲、办理闭塞、准备进路、开放信号、接送列车、开通区间。每一步都需要车站值班员、信号员、助理值班员等多个岗位协同联动。培训中首先要让学员建立“顺序感”——先做什么、后做什么、哪些环节可以并行、哪些环节存在严格的先后制约。

以半自动闭塞集中联锁设备车站为例，办理闭塞后，进路准备和信号开放必须依托联锁设备的条件。集中联锁设备应保证：当进路建立后，该进路上的道岔不能转换；当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不能转换；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不能开放（引导信号除外）；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭，被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。这些联锁条件不是抽象的设备原理，而是值班员判断“信号能不能开放”“进路能不能排”的底层依据。

培训中建议用“条件链”的方式教学：进路排列前先确认道岔位置正确、区段空闲；信号开放前先确认进路锁闭、闭塞办理完毕。任何一个条件不满足，都不能强行推进下一步。

二、非正常接发车的核心判断顺序

非正常情况是车站值班员培训的重中之重。中级值班员技能中明确包含引导接车技能和非正常情况发车技能，这两项恰恰是现场最容易出错的环节。

引导接车适用于进站信号机因故障不能正常开放或天气不良等场景。处置时需按规定使用引导信号或引导手信号接车，值班员要掌握引导信号开放时机、引导员位置、列车运行速度限制等要求。培训中要特别强调：引导接车不是简单“放信号”，而是有一套完整的确认流程——先确认接车线路空闲，再确认道岔位置正确并锁闭，然后才能开放引导信号。引导信号开放后，列车以规定速度进站，值班员和助理值班员要加强瞭望，确认列车整列到达。

非正常情况发车主要针对出站信号机不能开放的情形，例如闭塞设备故障、轨道电路故障等。此时需要使用路票或红色许可证办理行车。培训中要重点讲清凭证的填写依据、核对流程和交付时机。路票填写必须依据电话记录号码，车次、区间、日期等要素缺一不可；交付凭证前要复诵核对，防止错填错交。

培训中建议把非正常处置拆成“三步走”：第一步判断故障性质，确认是信号故障、闭塞故障还是轨道电路故障；第二步选择对应的行车凭证和办理方式；第三步执行进路准备和凭证交付，并做好车机联控。这个顺序不能颠倒，因为判断错误会导致后续所有操作跟着错。

三、行车凭证使用的易错点

行车凭证是非正常行车的核心载体，也是技能鉴定和现场检查的高频考点。使用路票时，最容易出错的地方集中在三处：一是电话记录号码记录错误或遗忘，导致路票填写无依据；二是车次、区间填写与列车运行计划不一致；三是凭证交付前未认真核对，甚至出现错交、漏交。

红色许可证的使用条件和使用时机同样容易混淆。培训中要让学员明确：红色许可证不是所有非正常发车场景都适用，它有特定的使用范围。判断“用哪种凭证”不能凭感觉，而要依据故障类型和当时的行车条件逐项对照。

防止接发列车事故的措施中，凭证核对被反复强调。培训中可以设计“凭证填写—互检—交付”的模拟演练，让学员在反复练习中形成肌肉记忆。特别要提醒：凭证交付给司机前，车站值班员和助理值班员之间要有明确的互控环节，不能一个人从头做到尾无人复核。

四、联锁条件与非正常处置的关联

很多新职人员把联锁设备当作“黑箱”，只知道按按钮，不理解背后的条件关系。培训中应当把联锁条件与值班员的判断逻辑打通。

例如，进路建立后该进路上的道岔不能转换，这意味着值班员在进路锁闭后不能再随意操纵道岔；道岔区段有车占用时该区段道岔不能转换，这意味着列车未出清前不得排列交叉进路；列车进路向占用线路开通时有关信号机不能开放（引导信号除外），这意味着值班员不能通过开放信号来“强行”办理。这些联锁条件既是设备保护，也是值班员判断作业能否继续的依据。

培训中建议用“故障场景—联锁反应—值班员动作”的链条来教学。比如轨道电路故障时，联锁设备会给出什么表示？值班员应当如何确认线路空闲？确认空闲后采用什么方式办理？这样的教学方式比单纯背条款更有效。

五、通信工具的规范使用

车站值班员的日常工作高度依赖各类通信设备。列车调度电话、站间行车电话、列车无线调度电话是三大核心通信工具。

列车调度电话准许列车调度员、车站值班员等加入通话，是调度指挥的主通道。站间行车电话及扳道电话禁止其他电话接入，这是保证行车业务专线专用的硬性要求。列车无线调度电话系统准许车站值班员、助理值班员等加入通话，用于车机联控和作业协调。

培训中要强调通信纪律：行车电话不说与行车无关的内容，联控用语要标准规范，复诵要完整清晰。非正常处置时，通信联络的频次和内容都要升级，值班员要主动向列车调度员报告情况，听从调度指挥，同时与司机保持联控，掌握列车运行状态。

六、培训方法建议

车站值班员岗位培训不能只靠课堂讲授，必须结合实作演练。建议从三个层面设计培训内容。

第一层是标准作业流程的反复训练。接发列车标准程序是基本功，要通过模拟操作、跟岗实习、技能鉴定等方式反复强化，直到形成条件反射。

第二层是非正常场景的模拟演练。引导接车、路票使用、红色许可证办理、设备故障处置等场景，要设计专门的演练脚本，让学员在模拟环境中完成完整处置流程。演练后要复盘，指出判断顺序、操作步骤、互控环节中的问题。

第三层是事故案例的研讨分析。通过分析典型事故案例，让学员理解“哪个环节出了问题”“正确的处置应该是什么”。案例研讨的目的不是背结论，而是建立风险意识和判断能力。

📎 参考答案

1. 集中联锁设备在下列哪种情况下，有关信号机不能开放（引导信号除外）？
A. 进路空闲时
B. 列车进路向占用线路上开通时
C. 道岔位置正确时
D. 闭塞办理完毕时
答案：B（列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不能开放，引导信号除外。）

2. 当进路建立后，该进路上的道岔处于什么状态？
A. 可以自由转换
B. 不能转换
C. 只能转换一次
D. 由信号员决定是否转换
答案：B（集中联锁设备应保证当进路建立后，该进路上的道岔不能转换。）

3. 当道岔区段有车占用时，该区段的道岔如何处理？
A. 可以转换
B. 不能转换
C. 可以转换但需人工确认
D. 由车站值班员决定
答案：B（当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不能转换。）

4. 被挤道岔未恢复前，有关信号机处于什么状态？
A. 可以开放
B. 不能开放
C. 可以开放但需注意瞭望
D. 由列车调度员决定
答案：B（被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。）

5. 集中联锁设备在控制台上应能监督哪些内容？（多选）
A. 线路与道岔区段是否占用
B. 进路开通及锁闭
C. 复示有关信号机的显示
D. 列车运行速度
答案：ABC（控制台上应能监督线路与道岔区段是否占用、进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。）

6. 非集中联锁设备，车站值班员应能控制什么？
A. 接、发车进路和信号机的开放与关闭
B. 列车运行速度
C. 列车编组顺序
D. 调车作业计划
答案：A（非集中联锁设备应保证车站值班员能控制接、发车进路和信号机的开放与关闭。）

7. 在单线区段，原则上应采用哪种闭塞方式？
A. 自动闭塞
B. 半自动闭塞或自动站间闭塞
C. 移动闭塞
D. 虚拟闭塞
答案：B（在单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞。）

8. 在一个区段内，原则上应采用什么类型的闭塞方式？
A. 两种以上
B. 同一类型
C. 根据列车速度决定
D. 根据天气决定
答案：B（在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。）

9. 列车运行速度超过120km/h的双线区段，采用什么闭塞方式？
A. 半自动闭塞
B. 自动站间闭塞
C. 速差式自动闭塞
D. 电话闭塞
答案：C（在列车运行速度超过120km/h的双线区段，采用速差式自动闭塞。）

10. 铁路运输指挥应采用什么系统？
A. 列车调度指挥系统（TDCS）或调度集中系统（CTC）
B. 人工电话指挥系统
C. 纸质调度命令系统
D. 站间电话指挥系统
答案：A（铁路运输指挥应采用列车调度指挥系统（TDCS）或调度集中系统（CTC）。）

11. 站间行车电话及扳道电话，是否允许其他电话接入？
A. 允许
B. 禁止
C. 紧急情况下允许
D. 经站长批准后允许
答案：B（站间行车电话及扳道电话，禁止其他电话接入。）

*** 付费内容 ***

参考资料：
铁路接发列车作业第3部分：单(双)线半自动闭塞集中联锁(设信号员)
铁路车务防止接发列车事故措施
车站值班员技能实作培训教材
铁总科技[2014]172号 中国铁路总公司《铁路技术管理规程》(普速铁路部分)

引用依据：
已审核知识库编号：KB-CW-A3F2B075、KB-CW-5C223C45


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